1984-1985, OPERACIÓN “HOKEHAMPTON”, LA FALLIDA RECUPERACIÒN DEL SUBMARINO ARA "SANTA FE" EVITÒ SEA EXHIBIDO COMO TROFEO DE GUERRA EN GRAN BRETAÑA

Finalizando esta serie de publicaciones sobre las operaciones de guerra del Conflicto del Atlántico Sur y referente a los hechos històricos acaecidos en las islas Georgias del Sur, expondremos ahora el hecho postrero de estas acciones bélicas, y que fue el intento británico por recuperar al submarino tipo Guppy II (ex-USS "Catfish", en origen un clase "Balao", tipo "Flota") de la Armada Argentina, el S-21 ARA "Santa Fe", hundido en la caleta Capitan Vago de Grytviken, isla San Pedro, del archipielago Georgias del Sur, para llevarlo a Gran bretaña y ser exhibido como presa de guerra.
Terminada ya la guerra, de hecho, el 18 de junio de 1982, con el artero derrocamiento del presidente don Leopoldo Fortunato Galtieri, lo que significò la victoria británica, las ocupadas islas Georgias del Sur cayeron en el ostracìsmo mediático y polìtico, no obstante permanencer en el puerto de Grytviken, hundido pero con la vela en flor, el submarino ARA "Santa Fe" que al evaluarse la posibilidad de reflotarlo para liberar el embarcadero, ùnico de abrigo permamente del archipiélago, surgiò la apetecible posibilidad británica de trasladarlo a Gran Bretaña y convertirlo en un trofeo de guerra para su exhibiciòn pùblica.

A finales del año 1984 y principios de 1985, la Dirección de los Servicios de la Marina del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña, emprendió la operación de remoción del submarino.
Esta operación era desde un primer momento de extrema dificultad y alto costo, dada la lejanía y carencia de infraestructura y bases de apoyo para ejecutarla, pero el valor polìtico y propagandístico bien valìa asumir el riego.
El submarino estaba hundido en 21 mts. de profundidad, y todavía contenìa una importante carga de municiones de guerra, en la forma de 22 torpedos antibuque Mk-XI y antisubmarinos Mk-37, lo que constituìa un serio riesgo para el libre uso internacional del fondeadero, y desde ya representaba un verdadero peligro para la operaciòn de remociòn.
La compleja y riesgosa tarea se denominò operaciòn “Hokehampton”, y encomendada al Servicio de Salvamento de la Royal Navy, fue dirigida por el jefe del mismo, y contando con el apoyo del personal embarcado en el Buque de Salvamento RMAS "Goosander" y del remolcador comercial "Salvageman", propiedad de la firma United Towing Co. of Hull.

El submarino habìa sido totalmente inundado por personal naval argentino, que lo saboteò mediante la apertura de válvulas, tarea que le costò la vida al suboficial principal Manuel Félix Artuso, abatido por un royal marine que tratò de impedir la maniobra; en ese momento el buque tenia todas las portas estancas de los mamparos transversales abiertas. No había información sobre la condición de los tanques externos, pero sé sabia que la popa estaba en parte enterrada en una cama de Fango.

Para montar esta operación en tan inhòspito y remoto lugar, carente de cualquier tipo de infraestructura de apoyo, la planificaciòn debiò ser en extremo cuidadosa para evitar errores irreparables en tal situaciòn, y al efecto se dispuso de equipo puntillosamente seleccionado para solucionar cualquier tipo de problemas calculados e imprevistos.
Se hizo necesario excavar la cama de fango para ganar el acceso debajo del costado de los tanques externos, pero con pequeña o ninguna corriente de marea para arrastrar el fango hacia fuera, un compresor de aire tradicional no resultò practico. Para solucionar este percance se arrendò a la firma Genflo Subsea Ltd., una bomba eductora de poder, la cual era de formidable performance de excavación, y capaz de descargar los residuos a través de una tubería sumergida desde 500 mts. a un punto fuera de la caleta Capitán Vago, donde no interferiría con la normal tráfico de operaciòn.
Al determinarse la necesidad de una gran cantidad de operaciones de corte bajo el agua, usando una gran cantidad de oxigeno, ello significo la utilizaciòn de voluminosos y pesados cilindros de almacenamiento para el mismo. El oxigeno, originalmente adquirido a la firma Rimeralco para una previa operación de recuperación en el Atlántico Sur, fue reacondicionado por el proveedor y formò una parte vital del equipo preparado.
La baja temperatura del agua alrededor de Georgias del Sur requiriò la provisiòn de trajes especiales de neoprene grueso a medida, confeccionados para cada buzo, para reducir de esa forma los efectos del frìo del agua de mar.
Tras un periplo de 5 semanas de navegaciòn, la expedición arribò a un nevado Grytviken al amanecer del 4 de noviembre de 1984, hallando casi media caleta con una delgada capa de hielo también cubierta de nieve.
Durante los primeros 4 días se tuvo que descargar todo el equipo en el muelle, y el "Goosander" efectuò el tendido de un campo de anclas alrededor del submarino mientras el "Salvageman" removìa una barcaza abandonada, para servir como plataforma de trabajo.
El 9 de noviembre, el "Goosander" cobro las amarras sobre el submarino y así se coloco, de manera que fuera posible moverse a lo largo del total de los 94 mts. de eslora del "Santa Fe", sin ajustar la posición de las anclas. Mantuvo en esa posición de amarre por 94 días, siendo aprovisionado de combustible, víveres, insumos diversos y agua fresca por el "Salvageman".

La inspección prelimiar, usando una cámara de televisión subacua, mostró que el submarino se encontraba con unos 25° de escora a estribor, enterrado cerca de 5 mts. en el fango, a popa y con solamente la escotilla de la torreta abierta, confirmándose que tenia conexiones para desagotar los compartimentos del casco con aire de alta y baja presión.
Durante los trabajos se advirtiò que 6 de las 8 tuberías de descarga estaban operables, de las cuales algunas no se encontraban ubicadas en compartimentos con escotillas de acceso a través del casco resistente. En el momento apropiado, estas escotillas fueron ajustadas en forma hermética, colocando grifos, válvulas de control y una tubería flexible de descarga.

Para evita los problemas de control asociado con el reflotamiento con aire, en un buque totalmente sumergido, se decidiò recobrar toda la flotabilidad que fuera posible en el interior del casco resistente y en los tanques externos, disminuyendo el peso progresivamente con aire a presión, hasta que el peso sumergido sea reducido desde casi 1.800 toneladas a un valor aproximado entre 100 y 200 tns. asì poder ser izado por dos aparejos de 100 tns. del "Goosander", neutralizando gran parte de la succión del fango, y asì la proa reflotar con su propia flotabilidad
El trabajo comenzò por babor de proa, en el tanque de combustible N°1. Cuando la excavación llegò a la quilla, se hallò una tapa registro que fue removida facilmente.
No se hallò combustible en ese tanque y cuando se lo preparò para introducirle aire, se descubrió que el tanque carecìa de mamparo longitudinal, estando unido alrededor del casco. Ello permitiò sea soplado por cualquiera de los extremos, o por ambas bandas, necesitando ventear por ambos costados para inundar.
La carencia de subdivisión longitudinal, redujo la efectividad del tanque en el control lateral de la estabilidad. Por ello los otros tres tanques de combustible fueron encontrados en condiciones similares. Se hallò Diesel Oil en los dos tanques traseros de combustible, y cuya flotabilidad era importante, así que debiò inventarse un método no contaminante de recuperaciòn de combustible. Se logrò extraer el combustible mediante presión de aire desde la parte mas baja de estribor del tanque al colocar una pestaña de 38 mm. de descarga en el extremo alto de babor, y para ello se practicò un agujero en el interior de la pestaña que permita la salida del combustible y se adaptò una manguera en la parte superior, para transferir el combustible al tanque de recepción de 3 toneladas de capacidad de la barcaza recuperada por el "Salvageman" y ahora, amarrada al "Goosander".

Allì se removiò la tapa registro del tanque que estaba obturada, permitiendo la entrada de agua, presurizando el tanque a presión ambiente del mar.
Soplando cuidadosamente desde el costado de estribor del tanque hasta un máximo de 4 pulgadas cuadradas de presión, sobre la presión ambiente del mar, se desplazò el combustible desde el costado de estribor, alrededor del casco resistente, sobre el nivel del agujero de entrada de agua y por la manguera de recuperación, hacia el tanque de de la barcaza, y de éste se bombeò al "Salvageman", para ser pasado a través de sus purificadores y almacenado para uso propio.

Al comenzar a salir aire de la manguera de recuperación, señal que todo el combustible había sido desplazado desde el costado de estribor, se detuvo el soplado y el aire permitió el venteo del tanque. Ello causò la entrada de agua de mar al tanque, desplazando el combustible remanente sobre el costado de babor hacia arriba y por la manguera a superficie.
La diferencia entre el peso especifico del combustible y el agua de mar, combinada con un efecto sifón, aseguró la total remoción del combustible de los tanques. Una operación similar fue ejecutada sobre ambos tanques, resultando con la recuperación de casi 90 toneladas de combustible y un volumen similar de flotabilidad.
Se registraron dificultades en la inserción de aire a presión en los tanques externos, debido al origen de falta de documentación, y las considerables variaciones en el espesor de la chapa de los tanques, siendo los extremos de 9.5 mm, en los tanques principales de lastre y 22 mm en tanques de seguridad y auxiliares. Problemas similares hubo en el corte de las aberturas para inundación en tanque sin válvulas o tapas registros; mientras que en el corte subacuo se utilizò un poderoso arco eléctrico, como en soldadura, con oxigeno provisto a través de un electrodo con un efecto de corte similar a fundición. El arco de corriente requerido para logra el corte debajo del agua variò con el espesor del acero, habiéndose usado un máximo de 640 ameres y 200 pulgadas cuadradas de presión de oxigeno.
Un gran numero de orificios de proyectiles, de cuando el ARA "Santa Fe" fue atacado y averiado en 1982, debieron repararse en las chapas de los tanques de lastre y en las tuberías de venteo y soplado. Esto se logrò con diversas técnicas, incluyendo soldadura bajo el agua, soldaduras directas de vìas, parches, fijando taparrumbos, parches ajustados con ganchos, ajustando parche con equipo remachador explosivo; renovando una mala tubería perforada y anulando las aberturas que quedaban.

El uso de aire comprimido para desagotar el casco del submarino estuvo restringido a la factibilidad de escotillas, válvulas y juntas diseñadas para soportar la presión exterior. Con una controlada presión interna para evitar romper la estanqueidad, la cual y de todo ir bien se sostenìa, pero que de producirse una pérdida es extremadamente difícil de contener.

Obviamente hubo necedidad de ingresar al submarino para cerrar las portas estancas que fue posible, reduciendo el efecto de superficies libres longitudinales para dividir la presión del casco dentro de los valores manejables de soplado. Los primeros ingresos se hicieron con cierto recelo pero obvia pericia de los buzos, y poco a poco la labor se volviò cotidiana, logrando llegar los buzos hasta a 18 mts. de la escotilla de acceso, atravesando la longitud de ambas salas de maquinas y pasando a través de una porta estanca intermedio en el camino, con visibilidad 0.
En cada ingreso los buzos llevaron consigo una cámara de televisión subacua de mano, con iluminación, y gracias a la resolución de la cámara casi 6 veces mayor que el ojo humano, el supervisor de buceo y el oficial de salvamento en la superficie a menudo veìan más que los buzos, y asì los guiaban en sus tareas, incrementando la moral de los buzos y resolviendo muchas preocupaciones, ya que se podía mantener contacto visual con la tarea que desarrollaba el buzo, como así también una comunicación verbal.

En las comprobaciones efectuadas al tanque exterior, se determinò que algunos tanques eran comunes, y probablemente podían ser soplados por medio de tuberías de aire de alta presión, a través de válvulas de control que estaban abiertas, en el panel control de aire de alta presión. Un buzo dentro del cuarto de control, se dedicò en forma intensa a localizar el panel control de aire de alta presión y cerrar las válvulas, resolviendo asì los problemas del tanque de lastre; aunque al iniciarse la prueba de soplado del casco resistente, se descubrió que existían dos problemas más: el escape de aire desde el casco resistente dentro de ciertos tanques de combustible y un deterioro de la estanqueidad, por una perdida en el labio de la válvula principal de inducción. Con gran pericia los buzos trataron de localizar y cerrar las válvulas de las tuberías de compensación de combustible y de agua, pero la pérdida de aire desde el casco a los tanques nunca fue anulada correctamente y debió ser tomado en cuenta al ejecutarse el soplado.
Tratar de estancar la pérdida de la válvula de inducción, no tuvo el éxito esperado, habiéndose decidido esto en lugar de localizar y estancar las tres o cuatro válvulas de entrada del casco. Asì se descubrió que este buque tenia dos válvulas de control de 635 mm y una de 400 mm. de diámetro, localizadas en la sala de maquinas. Hubo algunas dificultades en encontrar tales controles, ya que a ciencia cierta sus formas eran desconocidas para los técnicos del proyecto. Una vez halladas surgiò la dificultad adicional del aprender a operarlas. Eventualmente al tener la válvula exterior con las cubiertas removidas un buzo podía observar el movimiento de la apertura y cierre, verificando su funcionamiento, y procediendo a cerrar las tres válvulas. Sin embargo esto no significaba que había sido descubierta la forma de trabar las válvulas en posición de cerrado, por lo tanto, fueron construidas mordazas con tornillos de alargamiento para sostenerlas y asì se aseguraron las válvulas contra el labio de la tubería de entrada. Para completar el sellado, 1.680 libras de concreto fueron mezcladas a mano por los buzos y vaciadas dentro de cada una de las cajas de distribución de las válvulas, asegurando su efectividad.
Pesadas planchas de acero con mangueras de descarga y válvulas aseguradas, fueron colocadas sobre la escotilla abierta delante del cuarto de torpedos y después de la sala de maquinas, reemplazando las tuberías de descarga rotas en esos compartimentos. Un pesado estrobo de cable de 18 mm., fue pasado debajo del casco con los ojos de los grilletes juntos en la parte superior de la cubierta para cerrar a popa, delante de los planos de profundidad. A este estrobo fueron fijados 10 paracaídas inflables, cada unos de 5 tns. de capacidad de izado, 5 con cable de 6 mts. de longitud y 5 con cables de 3 mts de longitud. Estos paracaídas fueron inflados como fueron colocados, para evitar enriedos posteriores. Las 50 toneladas de capacidad que se aplicaron a la parte inferior de la popa del submarino, ayudaron a romper la succión inicial del fango y luego ser progresivamente reducidas, cuidando los paracaídas rompan la superficie y el submarino flote por sus propios medios.
De esta forma se mitigaba la aceleración después que despegara del fondo y asì reducir el aire de soplado de los tanques exteriores sobre la superficie y permitir mas tiempo para reducir la presión en el compartimento interno sobre la escotilla estanca.

El "Goosander", se movió a popa, a lo largo del submarino filando las 31 mangueras a los tanques y espacios del casco y los buzos aseguraron las aberturas sobre la cubierta. Mientras tanto el "Salvageman" tendía amarras a la playa de varado elegida y personal del "Goosander" se establecía en la costa con mordazas para las amarras de proa del submarino.
Con su roda sobre la popa del "Santa Fe", el "Goosander" y los buzos pasaron el cable de 210 mm. para el izado posterior alrededor del casco, sobre el eje de las hélices, y colocaron los aparejos de 100 tns.
El cuidadoso soplado comenzó a las 10:50 hs. del 8 de febrero de 1985, y el submarino estuvo en superficie a las 11:17 hs. del 11 de febrero; casi tres exactos dìas. Después de chequear y consolidar la flotabilidad se iniciò el movimiento hacia la playa de varado. A las 15:15 hs. de ese 11 de febrero el submarino fue varado con una pesada escora a estribor y habiendo perdido alguna flotabilidad en el camino. Se requirieron ocho días de trabajo para asegurar el buque y preparar su remolque para tan largo viaje.
El 20 de febrero, después de un cuidadoso acondicionamiento fue remolcado afuera de la caleta Capitán Vago para iniciar el periplo hacia Gran Bretaña, donde aùn debìa planificarse còmo se montarìa la exhibiciòn de este trofeo de guerra, después de una obvia restauraciòn y acondicionamiento. Partiò remolcado por el "Salvageman" y acompañado por el buque polar de la Royal Navy HMS "Endurance", pero el destino quizo que los planes británicos, al igual que el 27 de abril de 1982, una vez más se vieran frustrados. A pocas horas de iniciada la navegaciòn, un mar encrespado complicò la misma, y el submarino comenzò a hacer agua y escorarse, seguramente por esas mismas válvulas de las tuberías de compensación de combustible y agua, que generando la pérdida de aire desde el casco a los tanques nunca se solucionò, y ahora al carecer de la presiòn de aire comenzò a operar de manera inversa. En poco tiempo se volviò imposible sostener la derrota del submarino, y si bien se barajaron varios elaborados planes de contigencia para tratar de salvar el navìo, los riesgos que conllevaba abordar el buque para detectar las vìas de agua, y luego tratar de reparalas si era posible, eran demasiado altos y con muy baja probabilidad de éxito, y asì fue que se desistiò. No se tardò mucho en soltar amarras, ya que la escora del submarino se volvìa crìtica, y pronto el submarino volcò, desapareciendo en las profundidades del oceáno Atlántico Sur, en posiciòn 54° 08' 5" Sur, 36° 19' 8" Oeste. Desde ya, basta con ver esta ubicaciòn y la considerable distancia que, con rumbo a Gran Bretaña separaba ya al "Santa Fe" de Grytviken, para darse cuenta que no hubo intensiòn alguna de hundir la nave en aguas profundas, cosa que se hubiese ejecutado a un par de millas de la costa donde el pesio ya no resultaba peligroso para la navegaciòn, sino que ya viajaba rumbo a Gran Bretaña.
La exigente operación “Hokehampton” habìa demandado 120 esmerados y laboriosos días, durante los cuales se ejecutaron 868 buceos separados, incluyendo 42 entradas en el casco resistente. No hubo accidentes, incidentes de buceo o de enfermedades de descompresión, al haberse sacrificado la rapidez de trabajo por la seguridad a lo largo de toda la operación. Toda la operación contò con el apoyo del Comandante de las Fuerza Británicas de Malvinas, el Comandante en Jefe de la Flota y la Real Flota Auxiliar, los cuales en conjunto hicieron posible el apoyo logístico, manteniendo las unidades apropiadas en el área. Pero todo fue en vano.
Asì, después de ser burlados en 1982 por los marinos argentinos prisioneros, fue el propio submarino el que los volviò a burlar, para que los invasores no pudieran darse el gusto de tener un buque de la Armada Argentina en su poder para exhibiciòn pùblica.

Fuente original: Jane's Defence Weekly, Vol 4, N° 12; 21 septiembre de 1985. "Salving the Santa Fe", de M.D. Walker.