Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto
de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un
flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.
El Colegio de
Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría ayudar
a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la
construcción de un canal navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo,
para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior
exportación.
El coordinador de la Comisión de Transporte del
Colegio, Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a
mediados de los 90’ por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas de
la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y
que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego
desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.
Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura
que es más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo,
equivale a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda
la provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el
recurrente problema de las inundaciones en el sudeste provincial.
Los ingenieros estarán en la Agrojornada del
miércoles 30 de marzo presentando esta iniciativa ante los
productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.
Fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas
endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que
en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está
que estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de
infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria
argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que
impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad”, indica Braceras como
uno de los fundamentos para reimpulsar la iniciativa.
Para Braceras, las autoridades deben comprender que
“tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la
producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos
Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La
ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más
de 400 kilómetros van a dejar de producir”.
Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace
en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con
seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse,
Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos
Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas
profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño. Es un canal de tres metros de
profundidad y 25 metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción
de 24 exclusas para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca
al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos
metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores
soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede
cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de
ferrocarril”, afirma Braceras.
Estado. La consultoría del proyecto
está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se
establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de
allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo
internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad, factibilidad,
ante proyecto y proyecto ejecutivo.
Costo. Los cálculos de los autores de
la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de
dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno
provincial para endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras,
que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de
800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de
autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete
estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la
hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le
pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica
Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar
a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada
transportada”, agrega.
Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse
en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales
separadas.
Beneficio económico. Según
Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un
promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a
puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis
dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el
peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar
con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30
toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar
un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los
recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se
lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial
pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a
mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se
realiza en camión y 15 por ciento en tren.
Beneficio ambiental. Un
temor de esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es
así. “El consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el
Suquía, en el período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis
metros cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde
el caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes
como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el
ingeniero.
Y agrega un dato importante: al pasar por la zona
que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en
forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales
caótico que hay actualmente”.
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